Mbi 4.6 milionë udhëtarë kaluan vitin e kaluar përmes Aeroportit të Prishtinës “Adem Jashari”, ku operojnë dhjetëra kompani ajrore.
Tregu i Kosovës vazhdon të zgjerohet, por mbetet e paqartë nëse ka hapësirë edhe për një kompani të re, të financuar me paratë publike.
Qeveria e Kosovës synon themelimin e një operatori ajror kombëtar, por nuk ka bërë të ditur se sa do të kushtojë, kush do ta financojë dhe çfarë shërbimesh do të ofrojë përtej atyre që tashmë ekzistojnë.
Ekspertët e aviacionit civil paralajmërojnë se kostot e larta dhe konkurrenca ndërkombëtare mund ta vështirësojnë qëndrueshmërinë e një kompanie të tillë.
Përvoja e rajonit tregon, po ashtu, se edhe operatorët me mbështetje shtetërore apo partnerë të mëdhenj hasin në vështirësi financiare.
Në Shqipëri, Air Albania ndërpreu fluturimet në fund të vitit 2025 dhe humbi licencën e operimit në maj të këtij viti.
Në Slloveni, Adria Airways falimentoi në vitin 2019, tre vjet pas privatizimit.
Përballë këtyre sinjaleve, kryeministri i Kosovës, Albin Kurti, paralajmëroi nisjen e procesit për themelimin e një kompanie ajrore me kapital publik brenda mandatit të ri katërvjeçar.
“Brenda mandatit do të nisim procesin për themelimin e një kompanie ajrore me kapital publik, në partneritet me aktorë të rëndësishëm të industrisë së aviacionit brenda dhe jashtë vendit”, tha Kurti më 13 shtator, gjatë prezantimit të programit qeveritar në Kuvend.
Ai premtoi edhe investime në shkollimin, trajnimin dhe certifikimin e specialistëve të aviacionit civil.
Radio Evropa e Lirë i kërkoi Qeverisë së tij sqarime për koston, modelin e financimit, partnerët e mundshëm dhe përfitimet e pritshme nga projekti, por, deri në publikimin e artikullit, nuk mori përgjigje.
Sa do t’u kushtonte taksapaguesve?
Kostoja e themelimit të një kompanie ajrore varet nga madhësia e flotës, blerja apo marrja me qira e avionëve, struktura e pronësisë dhe mënyra e financimit.
Përveç avionëve, një operator i ri duhet të sigurojë personel të kualifikuar, mirëmbajtje teknike, sisteme të sigurisë, sigurime dhe kapital për të mbuluar shpenzimet e funksionimit.
Një projekt të ngjashëm e kishte propozuar Lidhja Demokratike e Kosovës në programin e saj për zgjedhjet parlamentare të shkurtit 2025.
LDK-ja kishte paraparë themelimin e një kompanie me pronësi të përzier publike dhe private, me katër deri në tetë avionë, që do të ofronte fluturime kryesisht drejt vendeve ku jeton diaspora kosovare.
Investimi fillestar ishte vlerësuar në rreth 170 milionë euro, prej të cilave 70 milionë do të siguroheshin nga Qeveria dhe 100 milionë nga investitorët privatë.
Megjithatë, kjo shumë ishte parashikim për modelin e propozuar nga LDK-ja dhe jo për projektin e Qeverisë Kurti.
Ish-ministri i Tregtisë dhe Industrisë, Ismet Mulaj, vlerëson se shpenzimet mund të jenë shumë më të larta.
“Ka një kosto shumë të lartë – mbi 500 milionë euro. Por, krejt varet se si e ka menduar Qeveria, a do t’i blejë avionët apo do t’i marrë me qira. Nëse merren me qira, kostoja është më e ulët, rreth 300 deri në 400 milionë euro. Vetëm një avion kushton 50 deri në 80 milionë euro. Kjo është e papërballueshme për buxhetin e vendit”, thotë Mulaj për Radion Evropa e Lirë.
Për krahasim, buxheti i Kosovës për këtë vit është rreth katër miliardë euro.
Shifrat e përmendura nga Mulaj janë vlerësime të tij dhe nuk mbështeten në një studim të publikuar për kompaninë e propozuar.
Edhe çmimi i avionëve ndryshon sipas modelit, moshës dhe kushteve të blerjes apo marrjes me qira.
Mulaj thotë se themelimi i një kompanie ajrore është diskutuar edhe më herët, por shton se shpenzimet e larta dhe konkurrenca e bëjnë të vështirë që një operator i ri të jetë financiarisht i qëndrueshëm.
Ai e konsideron premtimin më shumë politik sesa ekonomik.
FMN-ja kërkon vlerësim më të kujdesshëm të investimeve publike
Në raportin për Kosovën, të publikuar në prill të këtij viti, Fondi Monetar Ndërkombëtar (FMN) kërkoi përmirësimin e menaxhimit të investimeve publike dhe të rreziqeve fiskale.
FMN-ja theksoi nevojën për përzgjedhje më të kujdesshme dhe zbatim më efikas të projekteve, si dhe për rritjen e transparencës në administrimin e financave publike.
Sipas FMN-së, investimet publike duhet të jenë cilësore dhe të mbështesin zhvillimin ekonomik, duke ruajtur njëkohësisht stabilitetin fiskal.
Rekomandimet nuk i referohen posaçërisht projektit për themelimin e një kompanie ajrore në Kosovë.
A ka vend në treg për një kompani të re?
Aeroporti Ndërkombëtar i Prishtinës “Adem Jashari” u shërbeu mbi 4.6 milionë udhëtarëve gjatë vitit 2025 – një rritje prej 13 për qind krahasuar me një vit më parë.
Sipas Autoritetit të Aviacionit Civil të Kosovës, gjatë kësaj periudhe u regjistruan rreth 15 mijë nisje fluturimesh.
Bazeli, Cyrihu dhe Dyseldorfi ishin ndër destinacionet me numrin më të madh të udhëtarëve, kryesisht për shkak të lidhjeve të Kosovës me diasporën.
Në Aeroportin e Prishtinës operojnë 21 transportues ajrorë nga vende të ndryshme.
Megjithëse këto të dhëna tregojnë kërkesë të konsiderueshme për transport ajror, ato nuk mjaftojnë për të përcaktuar nëse tregu mund të mbështesë financiarisht edhe një kompani të re.
Ish-drejtori i Autoritetit të Aviacionit Civil, Bujar Ejupi, thotë se një operator kosovar do të përballej me kompani që kanë flota më të mëdha, rrjete të zhvilluara destinacionesh dhe përvojë shumëvjeçare.
“Duhen shpenzime të mëdha buxhetore për blerjen e avionëve, specializimin e kuadrove dhe funksionimin e kompanisë. Nëse krijohet një kompani publike, sigurisht që do të krijohet me staf ndërkombëtar. Stafi vendor do të kyçej kohë pas kohe. Ne nuk kemi pasur kompani ajrore dhe, fundja, në aviacion edhe kompanitë duhet të kenë treg ndërkombëtar dhe jo treg lokal”, thotë Ejupi për Radion Evropa e Lirë.
Sipas tij, mungesa e përvojës vendore dhe konkurrenca ndërkombëtare do ta vështirësonin hyrjen e një operatori të ri në treg.
“Është shumë vështirë të konkurrojë me kompani që kanë shumë vite përvojë dhe kapacitete të mëdha”, shton ai.
Nëse një kompani e re do të mund të ofronte bileta më të lira apo destinacione të reja, kjo do të varej nga kërkesa e udhëtarëve, konkurrenca dhe kostot e operimit – çështje për të cilat Qeveria nuk ka paraqitur ende një analizë publike.
A mund të zhvillohet aviacioni pa një kompani publike?
Ndërsa Qeveria synon të themelojë një kompani ajrore, operatorët ekzistues kanë paralajmëruar zgjerimin e aktivitetit në Kosovë.
Në korrik, kompania Wizz Air njoftoi se nga nëntori do të vendosë një avion në Aeroportin e Prishtinës dhe do të hapë tri linja të reja, drejt Belgjikës, Gjermanisë dhe Zvicrës.
Sipas kompanisë, ky zgjerim pritet të shtojë rreth 500 mijë ulëse në vit në kapacitetin e saj të fluturimeve nga Prishtina dhe të krijojë 40 vende të drejtpërdrejta pune.
Aeroporti i Prishtinës ka edhe një program stimulues për periudhën 2025-2028, përmes të cilit ofrohen lehtësime për transportuesit që hapin destinacione të reja, shtojnë frekuencën e fluturimeve apo vendosin avionë në aeroport.
Një model tjetër i mbështetjes së transportit ajror zbatohet, ndërkohë, në Bashkimin Evropian.
Përmes mekanizmit të njohur si detyrime të shërbimit publik (PSO), shtetet anëtare mund të mbështesin fluturimet drejt rajoneve ku transporti ajror konsiderohet i domosdoshëm, por ku kompanitë komerciale nuk ofrojnë shërbime të mjaftueshme.
Në kushte të caktuara, shteti mund të përzgjedhë përmes tenderit një kompani ajrore dhe ta kompensojë financiarisht për ofrimin e shërbimit, pa pasur nevojë të themelojë një kompani në pronësi publike.
Megjithatë, zbatimi i një modeli të tillë në Kosovë do të kërkonte vlerësim të veçantë juridik dhe ekonomik.
Përvoja e rajonit: Nga ambiciet te vështirësitë financiare
Në vitin 2018, në Shqipëri u themelua Air Albania, një kompani ajrore me pjesëmarrje shtetërore dhe private.
Në strukturën fillestare të aksionarëve, 49 për qind e aksioneve i takonin kompanisë Turkish Airlines, 41 për qind kompanisë MDN Investment dhe 10 për qind Albcontrol-it, ndërmarrje në pronësi të shtetit shqiptar.
Air Albania kreu fluturimin e parë inaugurues në linjën Tiranë-Stamboll në shtator të vitit 2018, ndërsa operimet e rregullta i nisi në prill 2019.
Më pas, kompania zgjeroi rrjetin e destinacioneve.
Pas disa vitesh operimi, kompania nisi t’i reduktonte fluturimet, ndërsa në dhjetor 2025 ndërpreu aktivitetin dhe iu pezullua licenca.
Më 18 maj 2026, Autoriteti i Aviacionit Civil i Shqipërisë ia revokoi licencën e operimit, si pasojë e revokimit të Certifikatës së Operatorit Ajror.
Sllovenia përjetoi, po ashtu, mbylljen e një kompanie ajrore me traditë.
Adria Airways, ish-kompania kombëtare sllovene, falimentoi në vitin 2019, pas vështirësive financiare.
Kompania ishte privatizuar tre vjet më herët dhe, në kohën e falimentimit, nuk ishte më në pronësi të shtetit.
Mbyllja e saj ndikoi në lidhjet ajrore të Sllovenisë, duke nxitur Qeverinë të shqyrtonte mundësinë e subvencionimit të linjave të rëndësishme ndërkombëtare.
Për Ejupin, përvoja të tilla janë argument për kujdes në ndërmarrjen e investimeve të ngjashme.
“Në Shqipëri, Slloveni, Bullgari, Hungari… edhe ato që kanë pasur me vite kapacitete e traditë, kanë falimentuar”, thotë ai.
Megjithatë, kompanitë e përmendura kanë pasur modele të ndryshme pronësie dhe janë përballur me probleme të ndryshme financiare e operative.
Falimentimi i tyre nuk nënkupton domosdoshmërisht se një kompani e re do të kishte të njëjtin fat, por nxjerr në pah rreziqet që shoqërojnë investimet në këtë industri.
Kompani që mbijetuan
Në rajon ka edhe kompani kombëtare ajrore që kanë vazhduar të zhvillohen.
Air Serbia, e krijuar në vitin 2013 përmes riorganizimit të ish-kompanisë kombëtare JAT Airways, ka zgjeruar rrjetin e fluturimeve drejt Evropës, Amerikës së Veriut dhe Azisë.
Në Kroaci, Croatia Airlines vazhdon të operojë më shumë se tri dekada pas themelimit, duke lidhur vendin me destinacione ndërkombëtare.
Të dyja kompanitë kanë ruajtur rolin e transportuesve kombëtarë, megjithëse me modele të ndryshme biznesi dhe rezultate të ndryshme financiare.
Investimet përtej një kompanie ajrore
Eksperti i aviacionit, Albion Idrizi, vlerëson se Kosova ka nevojë të zhvillojë sektorin e aviacionit në tërësi, përfshirë aviacionin komercial dhe atë ushtarak.
Por, sipas tij, prioritet nuk duhet të jetë vetëm krijimi i një kompanie për transportin e udhëtarëve.
“Duhet filluar nga aviacioni i përgjithshëm. Aviacioni i përgjithshëm do të prodhojë punëtorë të aftë vendorë. Ata burra e gra kosovare më pas do të operojnë me avionët, do t’i mirëmbajnë, do të zhvillojnë zgjidhje inovative, do të mbrojnë qiellin dhe tokën tonë”, thotë ai për Radion Evropa e Lirë.
Idrizi vlerëson se investimet duhet të përfshijnë edhe qendra trajnimi, hangarë për mirëmbajtjen e avionëve dhe kapacitete për inovacion.
Sipas tij, këto investime do të ndihmonin në krijimin e kuadrove vendore dhe zhvillimin afatgjatë të industrisë.
Çfarë duhet të përmbushë një kompani e re?
Kosova nuk ka asnjë operator ajror vendor të pajisur me certifikatë të lëshuar nga Autoriteti i Aviacionit Civil të Kosovës.
Por, legjislacioni në fuqi nuk e ndalon krijimin e një kompanie me kapital publik.
Autoriteti i Aviacionit Civil (AAC) konfirmon për Radion Evropa e Lirë se një kompani e re ajrore duhet të pajiset me Certifikatën e Operatorit Ajror (AOC) dhe Licencën e Operimit (OL) përpara se të nisë fluturimet komerciale.
Certifikata dëshmon se kompania përmbush standardet e sigurisë dhe ka kapacitetet e nevojshme teknike e profesionale, ndërsa licenca kërkon përmbushjen edhe të kushteve financiare dhe juridike.
Për një operator që synon të kryejë fluturime të rregullta me avionë të mëdhenj pasagjerësh, kërkohet të dëshmojë se mund t’i përmbushë detyrimet financiare për 24 muaj dhe të mbulojë shpenzimet e operimit për tre muaj, pa llogaritur të ardhurat nga fluturimet.
Po ashtu, duhet të paraqesë një plan biznesi për të paktën tre vjetët e parë.
AAC-ja nuk ofron një vlerësim konkret për koston e themelimit të kompanisë, duke theksuar se ajo varet nga modeli i biznesit, madhësia e flotës dhe mënyra e organizimit.
Kërkesat për certifikim dhe licencim vlejnë pavarësisht nëse kompania është në pronësi publike apo private.
“Air Kosova”, një ide që rikthehet pas gati një dekade
Themelimi i një kompanie ajrore të Kosovës nuk është ide e re.
Që në vitin 2017, gjatë qeverisjes së Ramush Haradinajt, ishte diskutuar mundësia e zhvillimit të një operatori ajror vendor, i njohur në debatet e atëhershme me emrin “Air Kosova”.
Qeveria kishte paralajmëruar politika për zhvillimin e transportit ajror dhe tërheqjen e investitorëve në këtë sektor.
Ish-ministri i Infrastrukturës, Pal Lekaj, kishte deklaruar atëherë për Radion Evropa e Lirë se institucionet do të promovonin politika për të nxitur investimet në tregun e transportit ajror.
Por, iniciativa nuk u konkretizua në krijimin e një operatori të licencuar.
Ideja u rikthye më pas në programin zgjedhor të LDK-së dhe tani është bërë pjesë e zotimeve të Qeverisë Kurti.
Nëse ajo do të konkretizohet këtë herë, do të varet nga hapat që do t’i ndërmarrë Qeveria.